“雙碳”是近兩年的熱點話題，在2020年，中國明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標后，“雙碳”被正式寫入了2021年的政府工作報告。
今年的全國兩會，綠色低碳話題的熱度依然不減，今年的政府工作報告再次就“雙碳”提出了多項具體任務。在“雙碳”目標下，全國政協委員紛紛建言獻策，為降碳“支招”，從行業角度熱議雙碳目標的發展路徑。
建筑業作為能耗大戶，在建設和運營兩方面碳排放量均居高不下。全國政協常委張震宇建議，要對不符合節能減排標準的建筑進行綠色改造;與其他行業相比，交通領域的碳減排一直是世界性難題。全國政協委員、北京交通發展研究院院長郭繼孚表示，可以建立個人出行碳賬戶，推動碳普惠體系落地;森林和草原作為增強碳匯功能的主要方面，在碳匯上發揮著越來越大的效能。全國政協委員、中國林業科學研究院首席專家楊忠岐指出，要研究科學的森林碳匯計量方法，提升我國在國際碳匯市場和國際控制氣候變化中的地位。
“雙碳”再入政府工作報告，31個省區市出臺“雙碳”規劃或方案
今年，“雙碳”再次寫入了政府工作報告，政府工作報告提出了“有序推進碳達峰碳中和工作，落實碳達峰行動方案”的目標，還提出多項具體任務，包括：推動能源革命，堅持先立后破、通盤謀劃，推進能源低碳轉型;推進大型風光電基地及其配套調節性電源規劃建設，提升電網對可再生能源發電的消納能力;推動能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變，完善減污降碳激勵約束政策，加快形成綠色生產生活方式。
時間回到2020年，那一年9月我國在聯合國大會上首次提出了中國2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標。隨后，“雙碳”概念如雨后春筍般出現在了國家和地方層面的各類文件之中。
2021年10月，中共中央、國務院印發《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，首次提出了“雙碳”的“1+N”頂層設計。該意見指出，要推動產業結構優化升級，制定能源、鋼鐵、有色金屬、石化化工、建材、交通、建筑等行業和領域碳達峰實施方案。
實現碳達峰、碳中和是一項系統工程，涉及經濟社會發展方方面面。從2020年“雙碳”目標的提出到2021年“1+N”頂層設計的頒布，再到2021年12月中央經濟工作會議提出的“要正確認識和把握雙碳目標，堅定不移推進，但不可能畢其功于一役”的定調，“雙碳”工作的思路愈發清晰。
與一些發達國家在基本解決環境污染問題后再轉入強化碳排放控制階段不同，當前我國生態文明建設面臨的是協同推進生態環境根本好轉和碳達峰碳中和戰略任務。
記者查詢后發現，目前我國除港澳臺地區外的31個省區市均已出臺了“雙碳”的相關規劃或行動方案。還有多個省份公布了碳達峰碳中和目標與行動方案，多數省份選擇了經典“三步走”。即2025年、2030年與2060年各設置階段性目標，直至實現碳中和目標。目前，重慶、河北、吉林、黑龍江、江蘇、浙江等省份已經明確提出碳中和階段性目標。
多數省份開始碳中和落地到具體的產業建設中，整體來看，具有一定區域性特點。
例如華北地區省份的“碳中和”目標主要是加快傳統能源結構的改革，推進煤炭安全高效開采和清潔高效利用;華中地區各省份在“十四五”時期以調整優化產業結構和能源結構為主;西南地區碳達峰、碳中和的“十四五”目標主要圍繞低碳化生產和開展水電風電等新能源發電項目。
降碳不能一蹴而就，要確保能源安全
記者注意到，去年12月舉行的中央經濟工作會議已提出，創造條件盡早實現能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變。今年的政府工作報告再次明確了這一方向，提出要推動能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變，完善減污降碳激勵約束政策，加快形成綠色生產生活方式。
能耗“雙控”是指能源消費強度和總量雙控，已經實施多年，為何要向碳排放總量和強度“雙控”轉變?國家城市環境污染控制技術研究中心教授彭應登稱，能耗“雙控”存在一個問題，即沒有區分清潔能源和非清潔能源。水電、風電、光電等清潔能源在我國西部地區比較充沛，在使用清潔能源特別是可再生能源時，并不產生二氧化碳排放，所以對清潔能源進行控制意義不大。另外，如果對清潔能源豐富的地區進行能耗控制，也會影響到當地的經濟發展。
“隨著我國可再生能源比例的提高，單純對能耗進行控制，弊端會顯現出來，可能會誤傷可再生能源的開發利用和可再生能源豐沛地區的經濟發展。”彭應登說，要真正實現碳減排，就要推動能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變，用碳排放的指標替代能耗指標，減污降碳會更加精準。
從全局角度來看，推進“雙碳”目標必須要協調好經濟社會發展與能源安全等問題，因此，政府工作報告進一步明確推動能源革命，要立足資源稟賦，堅持先立后破、通盤謀劃。
彭應登表示，短時間內完全用可再生能源替代化石能源不現實，因為風光電是不穩定的。“光電需要有太陽的時候才能發電，風電必須有風的時候才能發電，它們是非連續的能源生產。所以在風光電生產過程中，必須要有配套調節電站。”
在西部地區調研時，彭應登發現，可再生能源發電需要配合火電調峰電站。調峰電站輸出約60%的火電，可再生能源發電約占40%，這樣才能形成比較穩定可靠的電力輸出。
“這就意味著，我們必須要掌握可再生能源的基本規律。可再生能源的比例雖然在逐步提高，但是具有不穩定、不連續的特點，未來一方面要提高儲能技術，另一方面要有必要的配套調節性電站。”他說，推進可再生能源替代化石能源，要有穩妥規劃，不能冒進。
交通領域或將成為實現“雙碳”目標的重要突破口
工業、建筑、交通是產生碳排放的三大重點領域，而從國際經驗看，在這其中，交通的碳減排壓力似乎要更明顯。英國早在1979年左右就實現了碳達峰，此后十年間，工業和建筑領域碳排放都呈下降趨勢，但交通領域碳排放仍以3%的年均增速增長，且近年來仍高居不下，成為當前英國碳排放最主要的來源。
“不只是英國，2019年，美國交通行業的碳排放在美國全國所有行業中排名第一。德國遇到的情況也很類似，從1990年開始，經過27年的低碳經濟模式發展，到2017年，德國所有行業的碳排放總量都在下降，而只有交通碳排放量持續上升。”世界資源研究所中國可持續城市部門主任劉岱宗認為，對于交通領域來說，碳減排的主要思路是“增量、減量和變量”三方面，具體來看就是增加可再生能源得使用比例，降低私家車的使用強度，通過“公轉鐵”、“公轉水”來改變交通運輸結構和模式。
“相關數據顯示，私人小客車的萬人公里碳排放是軌道交通的7倍。”劉岱宗認為，推動“雙碳”目標與每個人都息息相關，因此需要探索一些機制來推動消費行為的變化。歐洲開始計劃把碳稅融入消費稅中，商品上價簽上除了要標明價格，還有它的含碳量。“這也就意味著人們在購買商品時會選擇更多低碳的、價格更便宜的商品，對于交通領域，也可以通過這樣的方式推動公眾出行習慣的轉變。”
為了讓公眾轉向綠色低碳的生活方式，一些地區正在推行碳普惠的激勵措施，比如北京Maas平臺，市民通過綠色出行可以積累碳匯，由平臺企業進行收集統計并出售給相關企業，所獲得的收益將全額返還給市民，可用積分兌換地鐵充值卡等小禮物。
全國政協委員、北京交通發展研究院院長郭繼孚表示，目前我國交通領域碳排放僅占全國碳排放的10%，但根據歐美等發達國家經驗，這一占比會隨工業化和城鎮化進程不斷提升，成為實現碳達峰碳中和目標最重要的瓶頸之一。而城市交通中50%-70%的碳排放來自于個人小汽車出行(北京該比例為70%，年均增速5%)，是交通碳排放的絕對主體和減排重點，但長期以來這部分管理體系一直是空白。“在我國納入全國碳配額管理的八大行業中，交通僅包括航空，城市碳配額管理也只涉及軌道、公交等重點企業;在我國核證自愿減排量(CCER)中，目前針對個人碳減排量交易尚無明確政策，亟須體系化抓手解決上述問題。” 郭繼孚說。
建言1 全國政協常委張震宇：對不符合節能減排標準的建筑進行綠色改造
建筑業作為能耗大戶，在建設和運營兩方面碳排放量居高不下。
全國政協常委、河南省政協副主席張震宇稱，我國現有城鎮總建筑存量約650億立方米，在使用過程中排放約20億噸二氧化碳。根據推算，若要實現“十四五”規劃的目標，2025年之前我國建筑的碳排放總量應控制在25億噸以內，且年增速不超過1.5%;建筑能耗總量應控制在12億噸二氧化碳以內，且年均增速不超過2.2%。
“科學的設計方案可使建筑能耗降低65%至75%。”他認為，要實現“碳達峰”“碳中和”目標，建筑應進行科學設計，從源頭降低建筑能耗。優化建筑形體、體量及朝向，更多使用自然光，并利用地形或建筑物的高低差進行自然的通風換氣。同時設計精準的模型，仿真模擬建筑在運行時產生的能耗，從而在建造之初就能預測建筑運行時產生的能耗。
他同時建議，建議提升既有建筑的合理利用率，控制新建建筑規模。對不符合節能減排標準的既有建筑進行升級改造。
研究表明，通過綠色改造后的建筑，平均碳排量將下降約42%。對一棟建于1991年建筑面積為7500立方米的建筑進行綠色改造，在改造過程中碳排放約為350噸，但改造達到國家綠色建筑標準后，每年的碳減排量為120噸，不足三年時間就能達到碳中和。由于綠色改造需要一定的資金投入，他建議，政府主管部門應建立有效的引導、激勵機制，推動綠色改造有序進行。同時，在改造技術上，除了常規的節能保溫系統改造、家用電器和線路等設備性能的提升外，還可以在可再生能源、余熱回收等技術上進行突破創新。
建筑材料的碳排放量不容小覷。2020年，我國主要建筑材料水泥產量為23.77億噸，二氧化碳排放量約占全國總量的12%，鋼材產量為13.24億噸，二氧化碳排放量約占全國總量的15%。
他建議，將碳排放量作為國家認定綠色建材的主要檢測指標，提高科研水平，鼓勵生產能夠吸附二氧化碳的具有固碳能力的綠色建材，加大對綠色建材使用的推廣力度;鼓勵運用可循環利用的低碳建筑材料代替鋼鐵、水泥、玻璃等建材。“裝配式建筑比傳統的建造模式能夠節約5.86%的碳排放量，建議大力發展裝配式建筑，推動鋼結構裝配式住宅建設。”
建言2全國政協委員郭繼孚：建立個人出行碳賬戶，推動碳普惠體系落地
在今年兩會上，全國政協委員、北京交通發展研究院院長郭繼孚提出了“建立個人出行碳賬戶”的建議。
“綜觀國際經驗來看，國內外都在積極探索建立城市碳普惠體系來解決碳達峰、碳中和問題。” 郭繼孚說，在碳普惠體系中，各類行為的碳排放可得到準確計量，其中低于高碳水平的行為都能獲得激勵，通過個人碳賬戶，用來抵消自身高碳排放、參與碳交易或轉化為其他社會福利。
郭繼孚說，由于面向的是社會大眾，無論個人之前采取何種方式，只要堅持使用低碳甚至零碳方式，就可從中獲得激勵，因而稱為“碳普惠”。這一體系既能真正體現公平性，又因為涉及面廣、措施靈活多樣，可有效帶動社會低碳氛圍，從而推動公眾心智模式、政府治理模式乃至社會運轉模式的重要轉變。此外，這也是我國消費端碳減排模式的重大創新，對提高我國在全球氣候問題的國際話語權，具有重要戰略意義。
近年來，北京、深圳、廣州等地都相繼在公眾碳減排領域開展探索與實踐，初步建立了地方性的碳普惠模式。不過，從全國來看，要推動城市碳普惠，建立個人碳賬戶，乃至調動全民積極性減少消費端碳排放，國家層面尚缺乏明確的定位和體系化設計。
“要強化雙碳目標下個人碳減排的主體責任，推動城市碳普惠體系建立。”郭繼孚建議，首先要強化頂層設計。建議國家層面在促進消費端碳減排、支持碳普惠模式方面，盡快出臺體系化指導意見，明確釋放信號、總體思路和發展方向，指導地方開展創新實踐。
他建議，要加快體系化方法學編制。結合北京等試點城市經驗，盡快開展碳普惠方法學體系研究，啟動碳普惠方法學編制。建議優先從地方交通等活躍領域做起，進一步上升到國家級方法學。
同時加大場景式科技攻關。結合國家數字化建設的統一部署及地方示范試點進程，鼓勵支持以場景為核心開展技術攻關，系統性解決碳普惠體系建立過程中數據貫通、隱私安全保護等關鍵技術問題，從而打好場景式聚合式服務基礎。
基于碳普惠的綠色金融創新也要加強。結合國家綠色金融改革，鼓勵開發基于碳普惠的金融服務產品和模式創新，為碳普惠體系建設和實踐提供支持。
建言3全國政協委員楊忠岐：研究科學的森林碳匯計量方法
除了減少工業碳排放外，森林和草原是增強碳匯功能的主要方面。近年來，我國森林面積和蓄積量穩步提升，在碳匯上發揮著越來越大的效能。
不過，全國政協委員、中國林業科學研究院首席專家楊忠岐也指出，目前缺乏科學、統一的碳匯計量和監測方法，使得我國森林碳匯量被低估，這將影響我國在國際碳匯市場和國際控制氣候變化中的地位。
“之前的碳匯計量中沒有使用國家野外科學觀測站的實測數據。”據他介紹，觀測站全面而長期的觀測資料和數據，在森林碳匯科學計量中發揮著非常重要的作用。同時，“森林全口徑碳匯”方法能更全面地評估我國的森林碳匯資源。“森林全口徑碳匯”包括森林資源碳匯(喬木林、竹林、特灌林)、疏林地碳匯、未成林造林地碳匯、灌木林碳匯、苗圃地碳匯、荒山灌叢碳匯、城區和鄉村散生林碳匯等。
對此，他建議科技部、國家林草局、中國科學院等相關部門重點支持林草全口徑碳匯研究，研究出一套科學的、國際國內普遍認可和接受的科學而精準的碳匯計量方法，為我國的碳匯量計算提供技術支撐。建議國家林草局將林草全口徑碳匯造林納入林業示范項目予以扶持。同時加強對現有野外生態綜合監測站的建設支持力度，提升觀測能力，為國家提供準確、可靠的林草碳匯基礎數據。
我國森林資源中幼齡林面積占森林面積的60.94%，中幼齡林處于高生長階段，伴隨森林質量不斷提升，具有較高的固碳速率和較大的碳匯增長潛力。
楊忠岐表示，毛竹林和針葉林的固碳能力比較強。未來在持續進行林業生態工程的同時，要加強對現有森林的撫育、經營和管理，實施森林質量精準提升工程，提高森林質量和穩定性，提質增效，增加森林碳匯能力。他說，我國現有森林多以中幼林為主，而且林相參差不齊，病蟲害發生嚴重，需加強撫育管理，做好病蟲害防治，及時清理蟲害木，增加林分樹種多樣性。通過加大撫育補貼資金，提高補貼標準，提升我國森林的碳匯能力。
